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干貨數據:中國基建空間到底有多大?

發布時間:2019-02-10 17:50:25 信息來源:光大證券宏觀組 作者:張文朗、鄭宇馳


作者:張文朗、鄭宇馳

來源:光大證券宏觀組,原文有刪改


根據過去的經驗,市場認為較快地穩定市場信心和經濟增長的一個途徑是支持基建投資。國家發改委近期密集批復基建投資項目,2018年第四季度的金額達到了1.14萬億,較2018年第三季度的1100億元有較大幅度的增長。


基建投資到底能反彈多少?一方面取決于對基建的需求,另一方面取決于融資。在需求存在的情況下,基建投資不會導致資源浪費,也不會帶來太多的信用風險問題。否則,基建投資就會導致資源浪費,信用風險上升,甚至形成泡沫。


因此第一個問題是更為基礎的問題,具體而言,與其他國家相比,中國基建的差距多大?國內各地區之間不平衡問題多嚴重?未來幾年每年增長多少合適?如何融資?


外部:中國還差多遠?


雖然經過多年的大規模建設,中國大幅增加了基礎設施的總量,但考慮到中國龐大的人口基數、廣闊的國土面積以及作為趕超型經濟體的實際需要,中國的基礎設施建設仍然不夠。


在公路交通方面,總量較高,但密度、人均水平較低。2017年中國公路里程為477.35萬公里,僅低于美國的658.66萬公里(2012年數據);密度為0.51公里/平方公里,低于世界均值0.76公里/平方公里,在主要國家中僅高于巴西、俄羅斯(圖1);



人均公路里程為3.39米,低于世界均值(7.74米),甚至低于印度(3.59米,2015年數據),較美國(21.02米,2012年數據)、法國(16.32米,2010年數據)有較大差距(圖2)。



中國的鐵路總里程和人均水平也有較大發展空間。根據世界銀行的統計,2017年中國鐵路總里程為12.7萬公里,僅低于美國(22.8萬公里)、高于俄羅斯(8.5萬公里)、印度(6.6萬公里);密度為13.5米/平方公里,低于世界均值22.3米/平方公里,在主要國家中僅高于俄羅斯(5.2米/平方公里)、巴西(3.6米/平方公里)(圖3);



人均水平為90公里/百萬人,仍然大幅低于世界均值(340公里/百萬人),且低于主要發達國家和新興市場國家(圖4)。



雖然目前中國鐵路運輸總量和密度都較高,但貨運鐵路也還有較大的空間。從鐵路的客運和貨運周轉量上來看,2017年,中國的兩者分別為13456.9億人公里、26962.2億噸公里,在總量上位居世界第一;客運周轉量高于印度(2015年數據)17%,貨運周轉量高于美國(2015年數據)6%。從密度上來看,2017年,中國的鐵路客運密度為1060萬人公里/公里,高于大部分國家,但低于印度(1737萬人公里/公里,2015年數據)、日本(1368萬人公里/公里)(圖5);



中國的鐵路貨運密度為2123噸公里/公里,高于大部分國家,但低于俄羅斯(2744噸公里/公里)(圖6)。鐵路客運和貨運密度較高,一方面說明鐵路運輸的生產率較高,另一方面也從側面說明仍然存在較大的鐵路投資空間。



航空運輸整體上處于發展中國家水平。2017年,中國的航空起飛架次為436萬次,約為美國的45%,但高于其他國家。而2017年中國共有頒證運輸機場229個,而美國雖然有近兩萬個機場,但是大部分機場都不是用于商業運輸的,規模也較小,用于商業運輸的機場為555個。中國相當于擁有了美國機場數量的41%,與實際運輸量水平相當?!度珖裼眠\輸機場布局規劃》將發展目標定為到2020年運輸機場數量達260個左右;到2025年,全國民用運輸機場規劃布局370個(規劃建成約320個)。而從人均水平看,中國的航空運輸則基本與其他新興市場國家處于同一水平,2017年為0.003次/人,與巴西(0.004次/人)、南非(0.004次/人)大致相似,僅是美國水平(0.030次/人)的10%,且低于世界均值(0.018次/人)。


港口航運體現了中國作為制造業大國的特征。2017年,中國港口集裝箱量為21372萬標準箱,位居世界第一,大幅領先其他國家,是第二名美國水平(5142萬標準箱)的4倍。從人均水平看,中國也處于與發達國家相似的水平,2017年為0.15標準箱/人,與日本(0.17標準箱/人)、美國(0.16標準箱/人)、英國(0.16標準箱/人)相近,但低于世界均值(0.36標準箱/人)。


在用電與用水方面,中國的人均水平仍然較低,與人均GDP水平相適應。中國人均用電量和人均用水量分別為3927千瓦時/人(2014年數據)、425立方米/人(2015年數據),與世界平均水平(3966千瓦時/人、442立方米/人)大致相近,也與中國的人均GDP水平相適應,是美國(12984千瓦時/人、1357立方米/人)的30.2%、31.4%(圖7、8)。



管道長度遠低于美國等國家。2016年,中國的管道長度為12.6萬公里,大幅低于美國(222.5萬公里,2013年數據)、俄羅斯(26.0萬公里,2007年水平)(圖20)。從密度和人均水平上來看,2016年中國管道密度為0.013公里/平方公里,與日本(0.013公里/平方公里)、俄羅斯(0.016公里/平方公里)相當,但遠低于美國(0.24公里/平方公里)、英國(0.16公里/平方公里)等西方發達國家(圖9);



中國每百萬人均管道長度為90公里,低于世界平均水平(497公里/百萬人)(圖10)。



這未必能夠說明我國管道必須趕上領先國家水平,畢竟各國的能源結構不同。美國、俄羅斯的管道主要是油氣管道,顯示其高度依賴油氣資源,美國(2017年)、俄羅斯(2015年)的石油和天然氣合計占能源消費總量的比重分別為67.3%、69.7%;而中國的能源消費結構中,原煤的占比雖然不斷下降,但2017年仍然占據能源消費總量的60.4%,石油和天然氣合計占25.8%(圖11)。因此,中國對鐵路公路交通依賴更高,對管道依賴相應較低。



展望未來,中國的天然氣消費量將提升,但仍將處于補充地位?!赌茉窗l展“十三五”規劃》中,對2020年中國的能源結構提出了要求:“非化石能源消費比重提高到15%以上,天然氣消費比重力爭達到10%,煤炭消費比重降低到58%以下?!毕啾?017年7%的天然氣消費比重,仍有3個百分點的差距?!短烊粴獍l展“十三五”規劃》則要求:“2020年天然氣消費量達到3600億立方米,比2015年增加1670億立方米?!睆娜司烊粴庀牧可蟻砜?,中國要遠低于發達國家:2017年為171立方米/人,僅為美國的7.5%(圖12)。但是,中國作為天然氣進口國的事實使得天然氣在中國的能源結構中仍然難以取代煤炭的位置,占比達不到美國的水平。



因此,雖然天然氣管道投資空間較大,但難以跟高度依賴天然氣的國家直接對比?!短烊粴獍l展“十三五”規劃》要求,“十三五”期間,新建天然氣主干及配套管道4萬公里,2020年總里程達到10.4萬公里。再加上新建的3.2萬公里的原油、3.3萬公里成品油管道,將使得2020年的油氣主干管道里程達到16.9萬公里。


總體來看,中國基礎設施的總量雖然排名世界前列,但是密度、人均水平和質量排名位于世界中游。根據IMF的數據,2015年,中國的公共資本存量達到了26.8萬億美元[8],位居世界第一,是第二名美國的2.5倍。但是,中國公共資本與國土面積的比例為285萬美元/平方公里(而世界均值為538萬美元/平方公里),在166個經濟體中排名第31名,雖然高于印度(153萬美元/平方公里,第46名)、美國(119萬美元/平方公里,第52名)等,但低于日本(1495萬美元/平方公里,第9名)、德國(477萬美元/平方公里,第22名)。


中國的公共資本與人口的比例為1.9萬美元/人(而世界均值為1.3萬美元/人),在168個經濟體中排名第40名,與英國(1.9萬美元/人,第39名)相當,低于日本(4.3萬美元/人,第9名)、美國(3.4萬美元/人,第14名)。不過,因為公共資本并不能完全代表基建,所以這只是一個參考而已。特別是在中國,公共資本還包括部分國企的資產,可能高估了中國的基建存量。


中國基礎設施的質量排名近年有所下滑。根據世界經濟論壇發布的《全球競爭力報告》,2018年中國的基礎設施質量評分為4.66(范圍在1-7之間),排名第46位,評分和排名連續兩年下降,較2016年分別下降0.07和7位,成為拖累中國全球競爭力的一個因素。


中國的公路、港口、機場、電力供應質量有較大的提升空間。從基礎設施質量的分項上來看,2018年,中國的公路、港口、機場、電力供應質量排名分別為42、49、45、65,較世界先進水平仍然有較大的提升空間。2018年,中國只有鐵路質量達到了世界先進水平,評分為4.80,排名為第17位(圖13)。



不走別國老路,而是彎道超車


那么,中國是不是沿著發達經濟體的老路來搞基建呢?歷史不會簡單重復,中國可以在技術水平快速進步的基礎設施領域,充分發揮后發優勢。換句話說,中國可以跨過中間的技術形態,直接采用更為高級的技術形態,從而避免重復投資。


例如,中國可以跨過固定電話、固定寬帶等通信設施投資,直接進入移動電話、移動互聯網時代,實現“彎道超車”。這也造成了目前中國的固定電話相對于移動電話的普及率與發達國家差距更大:固定電話覆蓋率低于世界均值20%,而移動電話覆蓋率低于世界均值3%。


在通信方面,中國的覆蓋率相對于發達國家仍有差距。2017年,中國每百人固定和移動電話數分別為13.7、104.6,低于世界均值(17.1、108.2),固定電話數僅高于南非(6.4)、印度(1.7),移動電話數僅高于印度(87.2)(圖14);



每百人寬帶用戶數、互聯網覆蓋率分別為26.9、54.3%,高于世界均值(14.4、50.3%),但在主要國家中僅高于南非(3.0、54%)、印度(1.3、29.5%)(圖15)。



中國現在是優先發展高速公路。2017年中國高速公路里程為13.7萬公里,僅低于美國的25.9萬公里(2015年數據)。從高速公路里程占公路總里程的比重來看,中國為2.9%,僅低于美國和韓國(均為3.9%),高于大部分國家,但仍然有較大發展空間(圖16)。



再比如,中國高速鐵路處于世界領先地位。2017年,中國鐵路電氣化率達到了68.2%,位居世界第一。發展高速鐵路體現了跨越式發展的后發優勢。根據國際鐵路聯盟(UIC)的數據,截至2018年9月,全球高鐵運營里程為4.3萬公里,而中國的高鐵運營里程就達到了2.8萬公里,占比為64%;加上在建、規劃和遠期規劃中的高鐵里程,中國的高鐵里程合計為3.9萬公里。而國際比較來看,高鐵仍然是一種稀缺品,其他新興市場國家(巴西、印度、俄羅斯、南非)至今還沒有高鐵,而美國的高鐵運營里程僅為735公里;中國的高鐵里程占鐵路里程的比重為21.8%,跟韓國一樣,高于日本(20.1%)(圖17)。后發優勢使得中國可以跳過傳統的鐵路投資,而直接進入更高級的高鐵時代。



高鐵客運量從2008年的734萬人次增長到了2017年的17.5億人次,年均增速達84%;高鐵客運量占鐵路客運量比重從2008年的0.5%增長到了2017年的56.8%(圖18)。高鐵規劃也從最初的“四縱四橫”演進到了目前的“八縱八橫”,2020年和2025年的規劃里程分別為3萬公里和3.8萬公里。



高鐵線路占比較高,但經過的火車站占比較低,仍然有較大發展空間。根據我們從中國鐵路12306網站上搜集的數據(下同),截至2018年10月底,中國共有7349條火車客運線路,而其中高速鐵路線路(高鐵、動車、城鐵)有5058條,占比為69%(圖19);



中國共有2931座火車站,其中有高速鐵路經過的有859座,占比為29%,大部分的火車站只有普通列車(O)和快速列車(K)??浚▓D20)。



(責任編輯:lixuezhen)

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